Савеловская железная дорога

Неутомимый поток времени, безвозвратно отсчитывая уходящие вдаль десятилетия и делая их достоянием одной лишь истории, часто теряет в череде ярких и значимых событий другие, быть может, менее яркие, но не менее значимые для самой истории события, как покрытые мраком за давностью лет, так и ныне происходящие. Вместе с наступлением нового тысячелетия скромно отметил свой вековой юбилей Савёловский радиус Московского железнодорожного узла. Событие на фоне смены тысячелетий конечно не столь яркое, но, однако скрывает в себе немало весьма интересных исторических фактов, казусов и драматизма.

За все время своего существования Савёловский радиус считался самым «глухим», а Савёловский вокзал самым «тихим». Еще у Ильфа и Петрова в их знаменитом произведении «Двенадцать стульев» было сказано: «Самое незначительное число людей прибывает в Москву через Савёловский. Это башмачники из Талдома, жители города Дмитрова, работники Яхромской мануфактуры или унылый дачник, живущий зимой и летом на станции Хлебниково. Ехать здесь в Москву недолго. Самое большее расстояние по этой линии — сто тридцать верст». Как же верны эти слова! Хотя нет нынче ни Талдомской башмачной артели, ни Яхромской мануфактуры. Не существует более и станции Хлебниково, — остался лишь одноименный остановочный пункт. Однако появились на карте такие города, как Долгопрудный, Лобня, Пестово, Кириши, разросшиеся из пристанционных поселков и обязанные своим рождением именно Савёловской ветке, да и расстояние по Савёловскому ходу давно уже не «сто тридцать верст»! В то же время — Савёловская ветка так и осталась «глухим», по сути дела тупиковым радиусом, поскольку так и не была достроена до конца, а теперь уж вряд ли когда-либо будет. Савёловский радиус сегодня — обуза для железнодорожников. С этой линии сняты грузоперевозки — единственный источник прибыли. Линия загружена в основном убыточными пригородными перевозками. За исключением небольшого участка в ближнем Подмосковье, практически на всех станциях и перегонах царит полная разруха и запустение. Ряд станций не модернизировалось еще со времен паровозной тяги. Главные ворота дороги — Савёловский вокзал в Москве, не так давно реконструированный, чем-то очень помешал мэру Москвы, который давно грезит мечтами о его закрытии и переоборудовании в очередную «барахолку». Так зачем же вообще строилась и кому была нужна эта ныне забытая и никому, кроме пригородных пассажиров, не нужная Савёловская ветка и смежные линии? Вспомним же, с чего все начиналось…

После открытия в 1851 году стальной магистрали Санкт-Петербург — Москва, по территории центральных губерний Российской Империи начали активно строиться железные дороги, как казенные, так и частные. В северных регионах России и в районе верхней Волги активно строилась акционерная Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, впоследствии связавшая с Москвой такие города, как Сергиев Посад, Александров, Ростов-Великий, Ярославль, Кострому, Иваново, Вологду и Архангельск. В то же время, район верхней Волги оказывался недостаточно охваченным железнодорожным транспортом. В первую очередь недостаток в новом виде транспорта особенно остро ощущался в городе Рыбинске — последней точке на водном пути грузов из Астрахани по Волге. Выше Рыбинска Волга была практически несудоходна, а груз с крупных барж переваливался на плоскодонки, которые отправлялись вверх по Волге, Мологе и Шексне.

Промышленники Рыбинска четко понимали преимущества железнодорожного транспорта, в силу чего в 1869 году было учреждено акционерное общество «Рыбинско-Бологовская железная дорога», приступившее к строительству железнодорожной линии Рыбинск — Бологое. Эта линия общей протяженностью 298 км была построена в рекордно короткие сроки, — в 1871 году она полностью была сдана в эксплуатацию. Новая дорога также прошла через старинные город Бежецк и поселок Удомлю Тверской губернии, связав их со столицами. Для обеспечения новой линии паровозной тягой строится депо на станции Савелино (ныне Сонково), а также сооружаются водонапорные башни на станциях Рыбинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Максатиха, Брусово, Удомля и Мста. В дальнейшем, по мере строительства новых линий (Чудово — Новгород — Старая Русса, Бологое — Старая Русса — Дно — Псков — Виндава, Царское Село — Дно — Новосокольники — Витебск, Москва — Волокламск — Ржев — Великие Луки — Новосокольники — Резекне — Рига — Виндава) дорога преобразуется сперва в Рыбинско — Псковско — Виндавскую, а затем в Московско — Виндаво — Рыбинскую с управлениями в Санкт-Петербурге и Москве.

В 1898 году, Рыбинско — Псковско — Виндавская железная дорога открывает движение на линии Савелино (Сонково) — Кашин (55 км.), а затем год спустя на линии Савелино (Сонково) — Красный Холм (33 км.). Линия Кашин — Савелино (Сонково) — Красный Холм ныне входит в Савёловский радиус. Исходя из этого, можно с небольшой оговоркой считать датой «рождения» Савёловской дороги 1898 год. В том же 1898 году Московско — Ярославско — Архангельская железная дорога открыла движение на линии Ярославль — Рыбинск (протяженность 79 км.). В Рыбинске сооружается небольшое паровозное депо, а на станциях Лом и Чебаково — дополнительные водонапорные башни. Таким образом, Рыбинск и Савелино (Сонково) становятся транзитными пунктами на пути из Ярославля в Санкт-Петербург, Псков, Ригу и Виндаву (ныне Вентспилс — наикрупнейший портовый город на Балтийском море в Латвии).

В конце 90-х годов XIX века Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога получила право строительства железной дороги к северу от Москвы до села Савёлово на Волге, которая должна была пройти через старинный город Дмитров единственный крупный населенный пункт по этому радиусу. Нынешние города Яхрома, Талдом, Кимры в то время городами как таковыми не являлись, а такие города и поселки городского типа, как Долгопрудный, Лобня, Икша — не существовали в те годы вовсе. В то же время, строительство этой линии считалось довольно перспективным, поскольку, основная задача Савёловской ветки заключалась на тех порах не в пассажирских перевозках, а в транспортировке грузов с Волги от перевалки у села Савёлово в Москву, а в перспективе и дубль водного Волжского пути от Савёлово до Рыбинска через Калязин и Углич. Строительство железнодорожной ветки Москва — Савёлово позволяло существенно ускорить доставку грузов с Волги в Москву, поскольку обеспечивала наикратчайший путь, тем более что плоскодонки, на которых грузы перевозились по Волге из Рыбинска в Тверь, были достаточно тихоходным транспортом. Позднее, в 30-е годы нашего столетия, в связи с сооружением Канала Москва-Волга и Иваньковского, Угличского, Рыбинского водохранилищ на Волге, Савёловская ветка в значительной степени утратила свое первоначальное назначение.

Линия Москва — Савёлово первоначально строилась от Ярославского радиуса, начиная от станции Лосиноостровская, затем на Бескудниково, и далее через Яхрому, Дмитров, Орудьево, Вербилки (первое время станция называлась Кузнецово — по фамилии владельца Вербилковского фарфорового завода), Талдом до Савёлово. Линия эта была построена достаточно быстро и уже в 1900 году в Савёлово прибыли первые поезда. Для обеспечения заправки паровозов водой, на станциях Икша, Дмитров и Савёлово были сооружены большие водонапорные башни, которые до сих пор украшают своим монументальным видом города Дмитров и Кимры. Высокие темпы строительства отчасти были вызваны и весьма лояльным отношением землевладельцев и промышленников, близ владений которых прошла ветка. Имена двух из них — Марка и Катуара — увековечены в названиях станций Савёлки. Учитывая перспективы строительства Савёловского радиуса в направлении Рыбинска, было решено построить последний на московском узле — Савёловский вокзал, а также депо. Для этого Савёловская ветка была от станции Бескудниково продлена до Камер-Коллежского Вала у Бутырской Заставы. Однако в силу различных тяжб и других бюрократических причин вокзал долго не строили, а затем возвели стены и вновь заморозили стройку. Поезда до Савёлово по-прежнему отправлялись с Ярославского вокзала, а иногда и вовсе с Лосиноостровской, что доставляло массу неудобств пассажирам. Наконец, в 1902 году на площади Бутырской заставы состоялось торжественное открытие Савёловского вокзала, представлявшего собой небольшое одноэтажное здание, не имевшее даже парадного входа со стороны площади. Не зря Савёловский в народе до сих пор ласково величают «Старина Савелий». Кроме вокзала, товарной станции, и депо, был возведен целый ряд служебных, хозяйственных и жилых построек, а также благоустроена и сама площадь Бутырской заставы. Общая протяженность линии Москва — Савёлово составила 130 км. Для заправки паровозов водой возле вокзала была сооружена высокая водонапорная башня, аналогичная башне на станции Лосиноостровская Ярославского радиуса (обе башни сохранились до настоящего времени). С открытием Савёловского вокзала, линия Лосиностровская — Отрадное — Бескудниково осталась вспомогательной и просуществовала до конца 1980-х годов, когда был разобран последний её участок от станции Бескудниково до станции Институт Пути. Других капитальных вокзалов на Савёловской линии не было вплоть до 1980-х годов за исключением вокзала в городе Дмитров, который до сих пор своим живописным и вместе с тем строгим видом украшает одну из центральных площадей города.

С открытием линии Москва — Савёлово, появилась реальная перспектива строительства прямых линий Москва — Рыбинск и Москва — Череповец. В управлении Москвовско — Виндаво — Рыбинской железной дороги рассматривался вариант соединения Рыбинска с Савёлово, путем строительства ветки через Углич и Калязин. Также начинаются работы по строительству линий Кашин — Калязин и Красный Холм — Весьегонск, с перспективой продления этой ветки от Весьегонска до Череповца. В свою очередь Московско — Ярославско — Архангельская железная дорога начинает подготовительные мероприятия по строительству линии Савёлово — Калязин. Во избежание путаницы в названиях (после соединения Кашина с Калязиным на одной ветке оказывались станции Савёлово и Савелино), узловая станция Савелино, депо и пристанционный поселок переименовываются в Сонково. Строительство всех этих линий велось крайне медленно, причиной чему явились споры между двумя дорогами, — Московско — Рыбинско — Виндавская дорога хотела выкупить Савёловскую ветку у Московско — Ярославско — Архангельской. Кроме того, промышленники Кашина предлагали вообще отказаться от строительства дороги по правому берегу Волги, а строить её по левому — для чего соорудить мост через Волгу ниже Кимр и соединить напрямую Савёлово с Кашиным. Разумеется, этот вариант никак не устраивал жителей Калязина, Углича и Мышкина, поскольку железная дорога прошла бы в стороне. В конце-концов, после продолжительной тяжбы, был утвержден ранее спроектированный вариант линии Савёлово — Калязин — Углич — Мышкин — Рыбинск с ответвлением Калязин — Кашин. В результате из-за этих волокит к началу Первой мировой войны фактически в эксплуатацию была сдана лишь небольшая линия Красный Холм — Овинище (35 км.). Еще один план Рыбинско — Псковско — Виндавской дороги — строительство ветки Максатиха — Савёлово — Александров, которая должна была пройти через крупные поселки Рамешки и Горицы, а также через центральную часть Кимр, так и остался на бумаге — даже в ту пору на эту стройку просто не нашлось средств. Немногим лучше обстояли дела с другой стройкой — для обеспечения наикратчайшего пути из Санкт — Петербурга в Рыбинск, строилась линия от станции Мга, расположенной на 49 километре Петербургско — Вологодского радиуса. Эта линия должна была пересечься с веткой Калязин — Кашин — Сонково — Весьегонск — Череповец на станции Овинище. Также проектировалось ответвление от станции Хвойная на Боровичи.

В результате последующих военных действий и революций в России, строительство велось еще более медленными темпами. В итоге, к концу 1918 года было открыто постоянное движение по Петербургско — Рыбинскому (Мологскому) ходу от станции Мга до станции Сандово (протяженность линии 356 км.). В процессе строительства этой ветки предполагалось расположить паровозное депо на станции Кушавера, однако в районе этого поселка, местность оказалась низкой и заболоченной. В результате принимается решение о строительстве депо и участковой станции в Хвойной. После так и не состоявшегося строительства ветки Хвойная — Боровичи, эта станция должна была стать узловой. На станции Хвойная, а также станциях Пестово, Неболчи и Будогощь возводятся массивные водонапорные башни. В том же 1918 крупномасштабные строительные работы велись на станции Овинище. Поскольку эта станция должна была стать узловой, на ней также сооружается водонапорная башня. Ускоренными темпами велись работы и по строительству линии Овинище — Весьегонск — Суда, обеспечивающей наикратчайшее соединение Москвы с Череповцом (станция Суда расположена на линии Санкт-Петербург — Вологда неподалеку от Череповца). Также в полную силу шли работы по завершению строительства участка Сандово — Овинище. Из-за ландшафтных сложностей на участке к северу от Овинище, было решено сделать разветвление этих двух веток не на самой станции Овинище, а немного западнее. На этом месте сегодня находится путевой пост Овинище-2. Продолжение Мологского хода планировалось строить от станции Овинище-1 через поселок Брейтово и город Мологу с соединением с веткой Рыбинск — Бологое на станции Волга. В 1919 году вступила в строй линия Овинище — Весьегонск (42 км.), а также, Мологский радиус от станции Сандово был продлен до линии Сонково — Весьегонск, к которой примкнул у поста Овинище-2. Длина участка Пестово — Овинище-2 составила 75 км, а полная протяженность Мологского хода Мга — Овинище-2 составляет 392,5 км. Участок от Весьегонска до Суды, также практически достроенный, в постоянную эксплуатацию принят не был, поскольку не успели соорудить постоянный мост через реку Мологу, а временный не отвечал необходимым техническим требованиям. В том же 1919 году начинаются работы по сооружению капитального моста, однако вскоре издается распоряжение о временной приостановке достройки этой ветки и строительства линии Хвойная — Боровичи в связи с тяжелым экономическим положением страны. Также было отложено и строительство от Овинища на Брейтово — Мологу — Волгу, которое должно было завершить Санкт-Петербургско — Рыбинское направление с выходом на Нижний Новгород (через Ярославль, Иваново).

В том же 1918 году вступает в строй участок Савёловской ветки от Савёлово до Калязина. Также завершались работы и по строительству участка Кашин — Калязин. После ввода в эксплуатацию моста через Волгу, эта ветка примкнула к линии Москва — Калязин у разъезда Укладка (на этом месте ныне находится так называемый «Калязинский треугольник» с тремя путевыми постами). В результате, протяженность Савёловского хода Москва — Дмитров — Калязин — Сонково — Овинище — Весьегонск составляет 375 км. Открытие этого участка замкнуло резервный путь из Москвы в Санкт-Петербург, проходящий через Калязин, Овинище, Хвойную, Мгу. Однако, в связи с тем же тяжелым финансовым положением страны, строительство Савёловского радиуса от Калязина через Углич до Рыбинска (спроектированного еще в царской России) так и не началось, не смотря на то, что уже в советское время были предложения продлить эту ветку через Рыбинск и Пошехонье до Вологды, создав резервный путь на север, а также для разгрузки Ярославского хода. Также предполагалось строительство ветки от Данилова через Пошехонье к Череповцу. Однако все эти планы так и остались на бумаге.

Разруха и нищета, царившие в России после Гражданской войны так и не позволили осуществить былые планы. Вопрос о строительстве линий Калязин — Углич — Рыбинск, Овинище — Брейтово — Молога — Волга и Хвойная — Боровичи вообще был снят с повестки дня, а работы по доделке линии Весьегонск — Суда хоть и велись, но крайне низкими темпами — эта ветка хоть и существовала, но так и не была принята в постоянную эксплуатацию. Савёловская ветка вновь привлекла к себе внимание лишь во время индустриализации. Генеральный план Большой Волги, подразумевавший создание на верхней Волге каскада плотин, а также строительство Канала Москва — Волга, утвержденный правительством в рамках программы ГОЭЛРО включал в себя и развитие транспортной сети для нужд строительства. В связи с утверждением Дмитровского варианта Канала Москва — Волга, участок Савёловского радиуса от Москвы до Дмитрова был перешит на две колеи, а в местах пересечения с будущим каналом были выстроены грандиозные мосты (два в Долгопрудном и один на перегоне Влахернская (позднее переименована в Турист) — Яхрома). Часть путей были вообще перенесены на ново место. Для обеспечения подвоза строительных материалов к месту строительства первого Волжского гидроузла у села Иваньково, в начале 30-х годов XX столетия была проложена 39 километровая линия от станции Вербилки Савёловского радиуса до станции Большая Волга, где располагался штаб строительства гидроузла. Отсюда строительные материалы доставлялись в Иваньково по канатной дороге. Другой штаб строительства располагался близ Дмитрова, где была построена станция Каналстрой. Новые названия станций и остановочных пунктов, как на самой Савёловской линии, так и на ветке Вербилки — Большая Волга говорят об энтузиазме строителей канала: Ударная, Соревнование, Темпы, Техника… «Ударными Темпами Соревнований и Техникой Каналстрой ведет в Большую Волгу» — поговаривали тогда. Название платформы Трудовая близ Икши, также в духе того времени, тем более что в районе Икши также есть поселки Канала имени Москвы.

В связи со строительством Угличского водохранилища в конце 30-х годов XX века, также потребовалось обеспечить подвоз стройматериалов для будущей плотины. В связи с этим, вновь вспомнили о планах строительства линии Калязин — Углич — Рыбинск. В короткие сроки по старому «царскому» проекту была построена 48 километровая ветка от станции Калязин до Углича. Строительство участка Углич — Рыбинск, который должен был пройти около старинного городка Мышкин, так и не было осуществлено, в силу чего поезд Москва — Рыбинск до сих пор делает почти 100-километровый крюк через Сонково, два раза меняя направление движения (в Калязине и в Сонково). В связи с затоплением ложа Угличского водохранилища в конце 30-х годов потребовалось перенести пути в районе станций Скнятино (участок Савёлово — Калязин) и Красное (участок Калязин — Углич), причем после переноса станция Красное превратилась в обычный остановочный пункт без путевого развития. Старинное село Скнятино полностью затоплено, от него остался лишь пристанционный поселок. Практически полностью был затоплен город Калязин. Полностью ушла под воду наидревнейшая (так называемая — первая) часть города — Подмонастырская Слобода и половина — центральной (второй) части. От старого Калязина сохранилось лишь несколько улиц в центре города и полностью третья часть — Свистуха. О былой красоте напоминают лишь сохранившиеся в Свистухе две церкви и чудом уцелевшая (не успели разобрать к затоплению) колокольня Николаевского собора, одиноко стоящая в окружении вод водохранилища.

Не менее печальна судьба и другой «стройки века» — Рыбинского моря. Огромное водохранилище поглотило старинный обжитой край, красотами которого восторгался еще М.Е. Салтыков — Щедрин в своем произведении «Пошехонская старина». Водами водохранилища затоплен старинный город Молога, часть города Пошехонье и поселка Брейтово, практически весь город Весьегонск, по сути перенесенный на новой место. Разумеется, с началом строительства Рыбинского гидроузла, работы на линии Весьегонск — Суда были прекращены, а так и недостроенный новый мост через реку Молога взорван и затоплен. Строительство нового моста через сильно разлившуюся Мологу посчитали нецелесообразным. Кроме этого, требовался перенос на новое место пути близ Суды, так как в окрестностях этого поселка под затопление попала довольно обширная территория, по которой в том числе проходила эта ветка. В результате было принято решение о закрытии этого участка. Также более не возвращались и к планам строительства линии Овинище — Волга, не смотря на то, что после затопления Мологи, она могла от Брейтово пойти опять-таки к станции Волга мимо поселка Борок. Вот так, путем стечения целого ряда трагических обстоятельств, Савёловская линия так и не была достроена ни на направлении Москва — Рыбинск, ни на направлении Москва — Череповец, ни на направлении Санкт Петербург — Рыбинск. В то же время, Савёловская ветка оставалась резервным ходом из Москвы в Ленинград. В 30-х годах был введен в регулярное обращение прямой поезд между двумя столицами, шедший полностью по этому резервному пути. Поезд этого маршрута ходил вплоть до 1999 года. Дополнительно в рокадных целях в конце 30-х годов расширялась железнодорожная сеть в окрестностях Ленинграда. Кроме уже существующего Мурманского направления, проходящего близ станции Кириши Мологского хода, также сооружается линия Чудово — Будогощь — Тихвин. Участок Будогощь — Тихвин сохранился вплоть до наших дней, а вот участку Чудово — Будогощь повезло гораздо меньше — во время Великой отечественной войны он был разрушен и больше не восстанавливался.

Во время Великой отечественной войны, стратегически важной являлась задача дальнейшего развития железнодорожной сети в районе Ленинграда и сопредельных областей. С этой целью был построен целый ряд соединительных линий, позволявший несколько отдалить во времени блокаду Ленинграда, а затем улучшить снабжение продовольствием и боеприпасами Советских войск на подступах к блокадному городу. Это коснулось и Савёловского (Мологского) радиуса, на котором в 1941 году были сооружены линии Кабожа — Чагода и Неболчи — Зарубинская. Несколько ранее с целью вывоза грузов со стекольных заводов Чагоды и с карьеров в районе Зарубинской были построены ветки Окуловка — Зарубинская и Подборовье (Питерско — Вологодский ход) — Чагода. Роль этих соединений была очень велика, поскольку в Хвойной находился один из военных штабов Ленинградского фронта. Участок Неболчи — Зарубинская строился в рекордно короткие сроки, в честь чего на станции Неболчи установлен обелиск.

Таким образом, на 1942 год Савёловский, Рыбинский и Мологский ход состояли из следующих участков. В составе Северной (Ярославской) железной дороги: Москва — Дмитров — Вербилки — Калязин — Углич; Вербилки — Большая Волга; Калязин — Сонково — Овинище — Весьегонск; Ярославль — Рыбинск — Сонково — Бежецк; Овинище — Пестово. В составе Калининской железной дороги: Бежецк — Бологое. В составе Октябрьской железной дороги: Пестово — Кабожа — Неболчи — Будогощь — Кириши — Мга; Кабожа — Чагода — Подборовье; Неболчи — Окуловка; Будогощь — Тихвин. Ветка Вербилки — Большая Волга во время ВОВ была разобрана на нужды армии, а в 50-е годы восстановлена.

В послевоенное время основные силы были брошены на восстановление пострадавших путей и сооружений. В том числе была восстановлена линия Вербилки — Большая Волга в виду перспектив организации Объединенного института ядерных исследований и наукограда Дубна. Также восстанавливается прямой поезд Москва — Ленинград через Савёловский и Мологский ход. Кроме того, в 50-е годы строится Большое Московское кольцо, проходящее через станции Икша, Яхрома и Дмитров Савёловского направления. В 50-х годах XX века также начинается электрификация Савёловского радиуса. Связано это с постепенным ростом подмосковных городов, а позднее и с появившимися во время «оттепели» дачниками. Разросшиеся из пристанционных поселков города Долгопрудный и Лобня резко увеличили пассажиропоток на Савёловской ветке, а пригородные поезда на паровозной тяге уже не могли с ним справиться. Удачный опыт электрификации других направлений Московского узла послужил причиной перевода на электротягу и Савёловского направления — самого малодеятельного. В принципе, электрификация Савёловского хода планировалась еще в 30-е годы, причем не на постоянном токе, а на переменном. Это было связано с планами испытаний первых в СССР электровозов переменного тока типа ОР22-01, однако в итоге они были проведены на испытательном полигоне МПС в Щербинке. Первые электропоезда по Савёловской ветке отправились в путь в 1954 году, после завершения работ по монтажу контактной сети от Москвы до Икши. Год спустя электрички ходили уже от Москвы до Дмитрова, а еще чуть позже — до Каналстроя. Также на всем участке Москва — Дмитров стала применяться электровозная тяга для пассажирских и грузовых поездов. На остальных участках по-прежнему сохраняется паровозная тяга. Савёловский, Рыбинский и Мологский ход паровой тягой обслуживают депо Ярославль (Всполье), Рыбинск, Сонково, Бологое, Хвойная и Ленинград-Московский. Для обеспечения линии Москва — Дмитров электрической тягой введено в эксплуатацию электродепо Лобня, работы по строительству которого были полностью завершены к 1960 году. Севернее Дмитрова тяга по-прежнему паровая.

В конце 50-х годов последовала очередная реорганизация железных дорог. Линия Бежецк — Бологое была включена в состав Октябрьской железной дороги, а линия Москва — Дмитров — Вербилки — Калязин — Углич с веткой Вербилки — Большая Волга — в состав Московской. Через несколько лет участки Савёлово — Калязин — Углич, Калязин — Сонково — Овинище — Весьегонск, Овинище — Пестово и Сонково — Бежецк переходят в состав Октябрьской железной дороги. Такая организация Савёловского хода сохраняется и по сей день. Решение о передачи этих линий в состав Октябрьской железной дороги было вызвано необходимостью осуществлять весь (на тот момент достаточно большой) грузооборот по территории Тверской области в пределах одной (Октябрьской) железной дороги. Однако данное решение повлекло за собой ряд значительных неудобств для пассажиров, которые продолжают сказываться и по сей день, а также разорвало традиционно устоявшиеся связи между севером Подмосковья (Дмитровым, Талдомом) и городами Калязиным, Кашиным, Угличем.

В конце 60-х годов продолжаются работы по электрификации. В первую очередь они вызваны развитием наукограда Дубна. В 1970 году были завершены работы по электрификации участков Дмитров — Вербилки и Вербилки — Большая Волга. Более того, на тупиковой ветке, уходящей от станции Большая Волга через весь город Дубна к заводам, расположенным на его противоположной окраине, был построен разъезд (станция Дубна), до которого также протянулись линии контактной сети. После введения электричек Москва — Дубна, для сообщения с Талдомом и Савёлово (Кимрами) от станции Вербилки назначаются пригородные поезда с тепловозной тягой. Поезда дальнего следования меняют в Дмитрове электровоз на тепловоз. В начале 70-х годов происходит окончательная замена паровой тяги на тепловозную на всем протяжении Савёловского, Рыбинского и Мологского хода. Последние паровозы работали на участках Сонково — Весьегонск, Сонково — Пестово примерно до 1975 года. В 1978 году электрифицирован участок Вербилки — Талдом — Савёлово, — это был последний неэлектрифицированный участок Савёловского радиуса в пределах Московской железной дороги. По Мологскому ходу электрифицируется участок Мга — Кириши (начало 70-х), а несколько позднее и Кириши — Будогощь — т.е. в пределах Ленинградской области. Во многом электрификации способствует резкое увеличение дачных участков в окрестностях двух столиц. В 80-е годы были построены каменные вокзалы в Белом Городке, Кашине, Сандово. Также были введены в обращение электроэкспрессы Москва — Дубна, — это были первые электрички повышенной комфортности на Московском узле! Они пришли на смену пассажирским поездам Москва — Дубна, которые водили электровозы (а сперва тепловозы). До открытия станции Дубна на этом радиусе курсировали пассажирские поезда Москва — Большая Волга на паровозной тяге.

К сожалению, в последние годы все более резко наблюдается тенденция перехода от созидания к разрушению. Единственными радостными событиями последнего десятилетия стала реконструкция Савёловского вокзала в начале 90-х годов, а также реконструкция станций Дубна и Большая Волга в последние годы. Старенький «Савелий» превратился в современный двухэтажный вокзал, причем, совершенно не утратив своих архитектурных качеств (в отличие от того же Курского, заключенного внутрь безвкусной «стекляшки»). Однако и это событие было омрачено неприятностью, — с мая 1999 года вокзал стал пригородным, а оставшиеся дальние поезда Москва — Рыбинск и Москва — Сонково были переведены на Белорусский вокзал. Прямые поезда Москва — Санкт — Петербург, Москва — Углич и Москва — Весьегонск вообще канули в лету — от них остались лишь прицепные вагоны в составном поезде Москва — Сонково. А с лета 2002 года исчез и поезд Москва — Сонково. Теперь вагоны до Углича, Весьегонска и Пестово прицепляют к поезду Москва — Рыбинск. Для проезда из Москвы к станциям Бежецк, Удомля, Хвойная, Неболчи, Кириши теперь можно рассматривать лишь варианты с пересадкой… А в довершение ко всему — еще и планы мэра Москвы о закрытии Савёловского …

Участок Савёлово — Калязин неэлектрифицирован до сих пор (хотя в начале 80-х годов электрификация планировалась, и были осуществлены подготовительные мероприятия — для эксплуатации линии на больших скоростях были уложены железобетонные шпалы и длинные рельсы). Во многом электрификации помешала граница двух железных дорог (Московской и Октябрьской) по станции Савёлово. После электрификации участка Вербилки — Савёлово дальние поезда проходят Дмитров и Талдом без остановки, что вызывает ряд дополнительных неудобств жителям этих городов. Ныне пассажиры, следующие от Москвы, Дмитрова, Талдома к станциям участка Савёлово — Калязин (а также и далее) в пригородном сообщении вынуждены добираться до пункта назначения с пересадкой, поскольку дальние поезда в этом направлении курсируют крайне редко (из-за падения пассажиропотока в дальнем сообщении) и неудобно (поезда проходят участок Москва — Калязин ночью без остановок в Дмитрове, Талдоме). Да и могут ли дачники, а количество дач в районах Белого Городка, Стрельчихи, Скнятино, Новокатово в настоящее время растет, позволить себе каждые выходные ездить на пассажирском поезде! Однако даже с пересадкой добраться от Москвы до Калязина (184 км) серьезная проблема! Электрички на участке Москва — Савёлово и пригородные составы с тепловозной тягой на участке Савёлово — Калязин назначаются разными железными дорогами (Московской и Октябрьской соответственно) и при этом часто не учитывается, что достаточно большое число пассажиров следуют от Москвы к Калязину и другим станциям с пересадкой в Савёлово. Так, например, нет возможности выехать от Москвы к Калязину в пригородном сообщении в пятницу вечером, поскольку пригородный поезд №6626 Савёлово — Калязин, который должен отправляться вечером, лишь формально числится в расписании, хотя этот поезд очень желательно было бы назначать хотя бы летом по пятницам. Время стыковки электричек с пригородными поездами №6664 Савёлово — Углич и №6674 Савёлово — Сонково также не всегда согласовывается (правда справедливости ради стоит сказать, что в последние два года этот вопрос решается более успешно, чем ранее). Да и количество вагонов явно не учитывает потребности транзитных пассажиров из Москвы, Дмитрова и т.п. Более того, автору стоило неимоверных усилий (3 года «переписки» с различными ведомствами) наладить обмен информацией о расписании пригородных поездов между Савёловским вокзалом и станцией Савёлово (большое спасибо работникам этих станций за содействие). До тех пор, расписание поездов на смежном участке можно было выяснить лишь самолично съездив в Савёлово или расспросив людей, пользующихся «перекладными». Что самое удивительное, различные железнодорожные ведомства постоянно «переводят стрелки» в этом вопросе друг на друга, а представители некоторых из них вообще заявляют (правда, только в устной форме), что это — проблема пассажиров которые этими поездами пользуются! На предложение автора о возврате участка Савёлово — Калязин (54 километра, 3 станции) в состав Московской Железной Дороги, что позволило бы решить большинство из упомянутых проблем, сотрудники МПС прислали типичную «отписку» о необходимости крупных капиталовложений для осуществления передачи управления! Во многом схожие проблемы испытывают и Питерские дачники, пытающиеся выехать в район Неболчей. Единственное что — здесь не возникает проблем со стыковкой пригородных поездов и с информацией о расписаниях на смежных участках, поскольку весь Мологский ход находится в составе Октябрьской железной дороги.

Больно видеть, как разрушается то, что создавалось в течение века. Так, в последние годы число станций на Савёловском радиусе уменьшилось. Сняты разъезды по пунктам Темпы, Власово, Лебзино, Белый Городок, Скнятино, Дор. Разобраны разъезды и приемоотправочные пути на бывшей станции Стрельчиха (уже более 20-ти лет как), разобраны товарные пути на станции Орудьево. Многие разъезды по Мологскому ходу (Топорово, Приданиха, Дунёвка, Теребутенец, Хотцы, Горятино) также прекратили свое существование. Большинство деревянных вокзалов пришло в негодность. Чаще их попросту сносят, заменяя небольшими кирпичными кассами без залов ожидания, больше похожими на будки стрелочников. И то не везде — часто пригородные кассы просто уничтожаются как класс. Например, на недавно закрытом разъезде Скнятино остатки вокзала растаскивались по бревнам местными жителями, а затем вокзал и вовсе спалили… Один из немногих положительных примеров — новый вокзал в Талдоме, построенный в 1993 году, ну и разумеется, новые вокзалы в Дубне и Большой Волге. Также небольшое подобие вокзала выстроено в Яхроме.

Жутко наблюдать, как вдоль пассажирской платформы бывшего второго пути (скажем во Власово или Лебзино) простирается бурьян! Да, конечно, ломать не строить! Так и будут до скончания веков висеть провода контактной сети над разобранными путями, а пассажиры-дачники еженедельно карабкаться по лестнице в переполненный вагон пригородного поезда на остановке, обозначенной лишь полусгнившим деревянным столбиком на насыпи пути, уходящего в бескрайнюю даль Тверской Волжской глуши. Грустно!



При копировании или цитировании материалов с сайта moscow-vokzali.ru активная индексируемая ссылка желательна.