В Москве борьба за привокзальное пространство не затихает

В Москве борьба за привокзальное пространство не затихает ни на миг. Не стала исключением и площадь Тверской Заставы, на которой чего только уже не собирались строить! В итоге перед Белорусским вокзалом вот уже более шести лет «ведутся раскопки», а власти никак не могут решить, кому отдать лакомый кусок и как при этом не прогадать.

Очередным поворотным пунктом стало неожиданно дальновидное решение отказаться от строительства мегаторгового центра. Москвичи могут теперь вздохнуть с облегчением – появились шансы на то, что самое «пробковое» место столицы в недалёком будущем всё-таки перестанет вселять ужас в автомобилистов. «Отказ от строительства торгового комплекса я всячески приветствую, это одно из самых хороших решений, принятых на уровне градостроительной администрации города», – считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

Однако согласие на отказ от строительства торгового центра у инвестора, который уже успел вложить немалые суммы в реализацию проекта, пришлось буквально выкупать. Правительство Москвы пошло на компромисс и согласилось предоставить три участка под офисное строительство в районе Белорусского вокзала – на Грузинском и Бутырском Валах и 2-й Брестской улице. «Администрация Собянина за последний год в части функциональной нагрузки на городскую территорию отменила массу проектов застройки. То, что отменить удалось не всё, связано с тем, что в нашем государстве некоторые правовые нормы всё-таки соблюдаются. И если у инвестора есть контракт, придраться к которому с юридической точки зрения невозможно, то город в рамках здравого смысла должен соглашаться на какие-то компромиссные условия. Расторгать контракт и платить неустойку слишком накладно», – комментирует ситуацию Михаил Блинкин.

Но историк архитектуры, член Президиума экспертного совета при Главном архитекторе города Москвы Алексей Клименко в таком компромиссе никаких плюсов не видит: «Территории перед или рядом с любыми транспортными терминалами обязаны использоваться исключительно в целях удобства пассажиров. Во всём мире любой транспортный узел – это многоэтажная, многоярусная структура, где обеспечивается масса функций, при этом самая главная из них – это возможность смены транспорта, перехватывающая парковка и т.д. Торговые и офисные центры, возведённые при главном архитекторе Москвы Кузьмине в последние десятилетия в центре города и в районах повышенной транспортной нагрузки, – это просто преступление, нельзя перегружать транспорт в тех местах, где и так очень трудно обстоит дело с регулированием транспортных потоков. Надо сделать всё, чтобы уменьшить нагрузку, облегчить людям возможности передвижения. Зачем строить офисы перед метро, если практически у каждого менеджера есть автомобиль?»

С другой стороны, тот факт, что сотрудники офисов вынуждены добираться до работы на автомобилях из-за крайне неудобных стыковок или удалённости рабочего места от метро, является причиной возникновения заторов. Ведь машин становится слишком много. И если мы хотим пересадить часть работников на общественный транспорт, удалённость от метро должна быть небольшой. Вопрос в том, с какой целью крупные офисные здания продолжают строиться в самом центре, если столичные власти от таких идей готовы были полностью отказаться и запретить новое офисное строительство в пределах ТТЦ?

За саму площадь Тверской Заставы возьмётся теперь московское правительство, решившее построить здесь гигантских размеров подземный паркинг на 1800 машино-мест,а также 150-местную наземную стоянку для автобусов и такси.

Депутат МГД и председатель комиссии по перспективному развитию и градостроительству Михаил Москвин-Тарханов считает такое решение «вполне рациональным, поскольку оно позволит убрать машины с привокзальных территорий. Эта зона очень долго была проблемной – не было однозначного решения. Теперь наконец-то дошли руки. А предусмотренная развязка и парковка перестанут сдерживать развитие окружающей территории».

Согласно новому проекту, планируется построить восьмиполосный дублёр Тверского путепровода, по которому будет осуществляться беспрепятственное, то есть бессветофорное движение в сторону области. А по пяти полосам существующего путепровода можно будет также беспрепятственно двигаться в сторону центра. Кроме того, в дополнение к существующему тоннелю под путепроводом, который собираются расширить до трёх полос, планируется проложить ещё три тоннеля – к Бутырскому и Грузинскому Валам и 1-й и 2-й Брестским улицам. Общая стоимость проекта, по расчётам, будет достигать 10 млрд. рублей.

В европейских странах затраты на строительство одного парковочного места в подземном гараже составляют от 35 до 50 тыс. евро. При этом чем больше гараж, тем ниже затраты на парковочное место. Так, например, 35 тыс. евро за одно автоместо пришлось выделить при строительстве подземной парковки на 700 автомест на Александр Плац в Берлине. А вот по планам московского правительства на строительство подземного гаража, который будет аж в 2,5 раза больше немецкого, планируется выделить около 4,25 млрд. рублей, что в пересчёте составляет примерно 57 тыс. евро за одно стояночное место! Несоизмеримо высокая цена, естественно, отразится на итоговой, непременно завышенной цене за саму парковку. Это, скорее всего, отпугнёт обычных обывателей, приехавших на вокзал, чтобы встретить родственников, да и таксистов, которым придётся включать цену за стоянку и простой в и без того высокую стоимость проезда.

На сайте Москомархитектуры сообщается о полной готовности проекта к реализации, однако до сих пор не проработан вопрос организации въездов и выездов из парковки. «Это сложная затратная задача, поскольку сюда вовлечены мост через железную дорогу, метрополитен. Но это всё не более серьёзно, чем, например, очень сложный участок на пересечении улицы Алабяна и Ленинградского проспекта. Необходимо просто всё грамотно спроектировать, составить. Кто и каким образом это будет делать, мне пока не известно», – делится своими сомнениями Михаил Москвин-Тарханов. О том, будет ли проводиться тендер на строительство, пока нигде не сообщается.

Историк архитектуры Алексей Клименко вообще не видит необходимости в подземной парковке, которая лишь привлечёт дополнительные транспортные потоки, а вот, по мнению Михаила Блинкина, «решение по поводу строительства такой большой парковки в этом месте вообще достаточно спорное, но город просто ещё не набрал должного опыта в этой области. Дело в том, что в зарубежной практике долгие годы считалось, что чем больше парковочных мест, тем лучше. А последние лет 25 в строительной практике больших городов приняты совершенно противоположные нормы, поскольку считается, что парковочные места в центре города – это просто приманка для людей ехать в город на автомобиле. Мы же только начинаем учиться правильной организации городских площадей и ещё не привыкли к тонкой регулировке парковочного пространства. Мы идём по простому пути: чем больше, тем лучше – это пока естественный для нас процесс. Главное, что отменено самое дурацкое решение о строительстве торгового центра».

Видимо, учиться мы не перестанем никогда, ведь сколько развязок в Москве ни строилось, научиться конструировать съезды и въезды таким образом, чтобы вливание второстепенного в основной поток перестало являться одной из основных причин возникновения пробок, нам пока так и не удалось.

Вокзалы – это проблемные зоны каждого мегаполиса или просто более или менее крупного города. Решения для разгрузки транспортных узлов и усовершенствования их работы принимаются самые разные – от закрытия и переноса до полной перестройки. Реконструкция центрального вокзала немецкого Штутгарта стала, пожалуй, самым нашумевшим проектом последнего десятилетия. Казалось, противников у него явно больше, чем сторонников. Штутгартцы активно протестовали против реконструкции вокзала, стремясь сохранить исторический облик города, не допустить вырубки 282 деревьев и сохранить деньги налогоплательщиков. Но акции протеста были подавлены жёсткими методами. Хотя референдум, проведённый осенью этого года, показал, что 41% населения не согласен с планами градостроителей, осуществлению проекта уже ничто помешать не может. Чтобы приглушить страсти вокруг огромных трат, немецкое правительство приступило к реализации проекта, даже не огласив его официальный бюджет – речь, однако, идёт о более чем 5 миллиардах евро! Тупиковый вокзал Штутгарта решено полностью увести под землю, построить дополнительно три вокзала для электричек на других станциях, полностью изменить структуру железнодорожного сообщения и оснастить новый вокзал подземной парковкой. Из-за строительства вокзала жителям города и окрестностей придётся ближайшие 10 лет провести в бесконечной пробке – стройка века парализовала городское движение. Название проекта полностью соответствует его масштабам – «Штутгарт 21» – это действительно стройка векового значения.



При копировании или цитировании материалов с сайта moscow-vokzali.ru активная индексируемая ссылка желательна.