Знать и помнить

Читатели, очевидно, помнят статью « Незаконченные списки » («СБ» от 24 марта), в которой говорилось, что в таком солидном издании, как «Государственный список историко–культурных ценностей Республики Беларусь», пропущены либо неточно определены некоторые памятники прошлого. После этой публикации в Министерстве культуры, где готовился справочник, меня успокоили: подобные издания — дело живое. Укажите объекты, стоящие включения, — и список будет дополнен.

В статье «Незаконченные списки» шла речь в том числе о том, что «нет в справочнике и уникальнейшего здания железнодорожного вокзала на пограничной станции Гудогай, существовавшего еще в 1870 году и типового для Либаво–Роменской дороги». Когда ранней весной этого года я оказался на станции Гудогай, то увидел вокзал в строительных лесах. «Не видите? Начался капитальный ремонт. Все теперь планируют сделать по–новому», — говорили недовольным пассажирам.

Меня это не на шутку встревожило: как — «по–новому»? Это же исторический памятник, один из первых вокзалов на территории Беларуси и первый на Либаво–Роменской железной дороге, проложенной в 1870–е годы через Вильно, Минск и Бобруйск, дабы соединить хлебную Украину с прибалтийскими портами! Здание не должно потерять первоначальный вид, планировку и прежнюю (а не последнюю, ядовито–зеленую) кирпично–коричневую окраску.

Со всеми своими сомнениями иду, пробираясь сквозь строительный мусор, к начальнику вокзала Валентине Алексеевне Бенахомской.

— Да никакой это не памятник! — пытается она опровергнуть мои доказательства. — Здание вокзала построили советские военнопленные во время оккупации. Был тут их лагерь около станции, в школе.

— Но они не вокзал строили, а прокладывали второе полотно дороги. Что же касается самого здания, то оно стояло еще до войны. Когда его построили, не помнили тогда даже старожилы.

— Ну не знаю. Мы спрашивали у кого надо. Говорят: нет в списках исторических памятников.

Меня мучило еще вот что. Старожилы мне говорили, что первоначально станция будто бы находилась в другом месте — у деревни, бывшего местечка Слободка. И называлась Слободкой… Интересно, когда станция Гудогай зафиксирована как таковая в письменных источниках?! Это важно для датировки самого вокзала.

По дороге в Минск я пристально всматривался в вокзальные здания. Ошмяны, Солы… В Сморгони — нечто подобное, но уже перестроенное на другой манер. Наконец, в Прудах вижу здание, аналогичное гудогайскому. Значит, было на Либаво–Роменской дороге типовое строительство!.. Но все же гудогайское здание важнее прудовского: во–первых, оно возводилось раньше, ибо прокладка велась от Ново–Вилейска (теперь микрорайон литовской столицы Науёйи Вильня) на Молодечно как ответвление от линии Петербург — Варшава; во–вторых, гудогайский вокзал имеет статус пограничного; в–третьих, на этом здании должна быть еще и мемориальная доска о том, что 15 июня 1940 года здесь велись важные белорусско–литовские переговоры.

Вернувшись в Минск, я начал поиски. В ведомственном Музее Белорусской железной дороги мне предложили только книгу «Железная дорога Беларуси: История и современность» с разделом «Либаво–Роменская железная дорога». Из текста следовало, что концессия и устав общества, взявшегося сократить путь между северо–западом и югом Российской империи, прошли утверждение в Петербурге 9 мая 1870 года, 29 июля общество доверило финансирование представителю Гамбургского Северного банка инженеру фон Мекку, а 14 января 1873 года участок Ново–Вилейск — Минск был уже на бумаге сдан в эксплуатацию, но ликвидация недоделок продолжалась еще до 1882 года. Таким образом, уточнилась одна важная дата: в 1870 году здание гудогайского вокзала могли только планировать.

И вот неожиданно зашел ко мне известный белорусский картограф, составитель многих атласов Лев Козлов, и вдруг обнадежил:

— Надо посмотреть, когда станция Гудогай появилась на царских картах– «верстовках».

Вскоре на мой рабочий стол легла копия фрагмента из карты 1880 года. На ней (см. репродукцию) между местечками Гудогай («Гудогайе») и Островец, недалеко от деревни Палуш (по Лоше–реке), виднеется прямоугольничек с надписью «Ст. Гудогай». А около «м. Слободка» ничего подобного не указано…

Значит, в 1880 году вокзал в Гудогае уже существовал и жители этого поселка имеют все основания в этом году отметить его 130–летие. Сложнее ответить на следующий вопрос: какое же здание стояло тогда и теперь следует включить в дополненный «Дзяржаўны спiс»? Окончательный вердикт может вынести только размещающийся в Санкт–Петербурге Центральный музей истории железнодорожного транспорта, где сохранилась вся документация начиная с 1843 года. Но все мои попытки отыскать там первый снимок гудогайского вокзала или его описание, чертежи ничем не увенчались.

— Коль в минских музеях ничего подобного нет, а поиски здесь трудоемкие и немало стоящие, — ответили из Санкт–Петербурга на мое обращение, — то не лучше ли будет, если ваше управление железной дороги закажет у нас все первые снимки вокзалов Либаво–Роменской дороги? А может, и более ранней Петербургско–Варшавской и более поздней Москва — Брест–Литовск — Варшава?

Как я ни пытался узнать что–нибудь вразумительное о первом белорусском вокзале на «царской линии» из столицы в Европу, удалось найти только отрывочные сведения, что станция в Поречье была важнее, чем в губернском Гродно, ибо здесь паровозы обеспечивались топливом и водой, а иногда и менялись. К тому же Поречье строилось раньше. Если эта станция вступила в строй 15 декабря 1862 года (поезда дальше не шли), то гродненский вокзал датируется только 1868 годом. Но в это в Поречье не очень–то верили. В Музее Белорусской железной дороги мне рассказали такую забавную историю. Когда в 1962 году приближалось 100–летие со времени первого паровозного гудка, прозвучавшего на белорусской земле, раздались робкие предложения отпраздновать этот юбилей. В Минске решительно возразили: это не наша территория, это ведь литовско–польская дорога. Подождем до более надежной годовщины прохода первой «чыгункi» через Брест… Надо ли говорить, что такое «волевое» омолаживание не на пользу исторической истине да и нашему престижу?

Не повезло и железнодорожному вокзалу в Гродно, который был свидетелем многих исторических событий, видел многих знаменитых лиц. Если вокзал в Бресте, и старый, и обновленный, в «Дзяржаўным спiсе» есть, то гродненский отсутствует, хотя он и старше на шесть лет. Вот и было дано «добро» и на перестройку, и на сочетание с несочетаемым — включение старого здания в модерновый новострой.

Куда более полно представлены в «Дзяржаўным спiсе» почтовые станции на «гасцiнцах» из Петербурга через Витебск и Могилев на Киев и из Москвы через Бобруйск и Брест на Варшаву. Гужевой транспорт еще как–то вписывался в отличие от железнодорожного даже в схемы нигилистов по отношению к нашему прошлому.

Сколько раз мне приходилось — дома и за границей — слышать и читать об экономической, технической, культурной отсталости белорусских земель, бывших Kresow Wschodnich или Северо–Западного края. Одним словом, исторической обочины, которую, однако, никто из знаменитых путешественников из Европы в Московию и обратно не объезжал, скорее, наоборот: хвалил за гостеприимность и толерантность (об этом мною вместе с петербургским историком Валентином Грицкевичем написана книга «Шляхi вялi праз Беларусь», тираж которой давно разошелся). В худшем случае разговор ограничивался лаптями (кстати, очень удобными на болоте) да колтуном в волосах. В лучшем — хвалились ремесленники типа Лазаря Богши да первозданность народных сказок. Один из аргументов: у вас даже промышленности не было настоящей вплоть до начала ХХ века.

Как ни странно, таким представлениям способствует и названный выше «Дзяржаўны спiс». Если верить ему, Беларусь как–то сразу перескочила от народных умельцев к вооруженным машинами да станками фабрикам и заводам, минуя очень существенную связующую стадию — мануфактурную. Ни одно производство такого толка не помечено — даже слуцкая персиарня (ткачество праздничных поясов с использованием золотых и серебряных нитей). Во всей Европе слуцкую мануфактуру знали, ее продукцию покупали или копировали (даже в Лионе), а мы не увековечили место, где все это чудо деялось!

Но ведь еще в первой половине XVIII столетия Радзивиллы основали мануфактуры художественного стекла и в Налибоках (теперь это Столбцовский район) и Уречье (Любанский район). Прибавьте сюда еще металлургическую в Налибоках, «фарфурню» в Свержне над Неманом, гобеленов — в Кореличах, а потом, во второй половине столетия, еще около полутора десятков «королевских» мануфактур в Гродно — и получится далекая от уныния картина.

Да, работа в мануфактурах была еще ручная, но уже раздельная. Да, нанятые мастера там были из Саксонии, но рабочие–то — из полураскрепощенных крестьян. И сколько рабочих! На Налибокской металлургической мануфактуре (железо добывали из болотной руды) насчитывалось до шестисот человек! И какие мастеровитые, талантливые! Произведенные ими чарки, бокалы, штофы, кулявки (приходилось пить до дна, так как не было ножки, чтобы их поставить), зеркала, люстры, жирандоли, канделябры из Уречья и Налибоков охотно раскупались, ибо были лучше завозных. Особенно ценилось рубиновое (по цвету), гравированное, украшенное медальонами стекло, на которое наносились стихотворные пожелания и мифологические сюжеты. Короли Речи Посполитой Август II и Август III, по происхождению саксонцы, увидев его, требовали, чтобы на стол им ставили не саксонскую, а «радзивиллскую» посуду. Подобных казусов много. И чтобы не утомлять ими читателей, наиболее дотошных отсылаю к монографиям о белорусском художественном стекле искусствоведа Майи Яницкой.

Высокий спрос был также на изделия гродненских мануфактур, которыми умело руководил староста Антоний Тизенгауз. Ассортимент был широк — от льняных, шерстяных и шелковых тканей до гобеленов и карет. Важно, что рабочих и мастеров Тизенгауз уже готовил в собственных школах. Вот если у жителя Гродно спросить, где был театр Тизенгауза, его медицинская академия или балетная школа, то он с гордостью покажет. Зафиксированы они и в «Дзяржаўным спiсе». Но где были мануфактуры — кроме дотошных историков, не знает никто.

И вот в середине XIX века начинается промышленная революция, которую ускорила прокладка железных дорог: на смену мануфактурам приходят фабрики и заводы. Однако шляхта беднела, свои производители еще только появлялись, а иностранные преимущественно высекали наднеманские и наддвинские леса. На первых порах усилия местных предпринимателей концентрировались на пищевой и легкой промышленности. Появляются новые, усовершенствованные спиртзаводы, пивзаводы (Минск, Лида), спичечные (Борисов) и табачные (Гродно) заводы. Некоторые из этих заведений имеют интересную историю. Например, в Ракове, на спиртзаводе просвещенных братьев Здзеховских почти вплоть до рождения будущего поэта Янки Купалы работали его родители. Но напрасно об этих зданиях, как и о табачной фабрике в Гродно, лидском пивзаводе, даже о знаменитом стеклозаводе в Березовке, творящем шедевры, искать сведения в «Дзяржаўным спiсе» или семитомном академическом «Зборы помнiкаў гiсторыi i культуры Беларусi».

Вот почему прошу соответствующее управление Министерства культуры рассматривать перечисленные мною факты как заявку на включение в «Дзяржаўны спiс гiсторыка–культурных каштоўнасцей Рэспублiкi Беларусь». Сохранилось здание — пусть будет на нем мемориальный знак, остались фундаменты или только известно место — можно ограничиться памятным камнем. Но главное — помнить, что мы исторически не такие уж бедные.



При копировании или цитировании материалов с сайта moscow-vokzali.ru активная индексируемая ссылка желательна.